Tripulaciones Mínimas

Proyecto de Orden para regular las tripulaciones mínimas de los buques civiles

Enviado por CGT MAR

Enlace a la web: Alegaciones al proyecto

La Dirección General de la Marina Mercante ha puesto en marcha un proyecto de Orden Ministerial para renovar la regulación de las tripulaciones mínimas en los buques civiles, excepto pesqueros. Este proyecto ha sido remitido a las organizaciones y sindicatos del sector con objeto de posibilitar la presentacion de alegaciones al mismo. STMM CGT ha hecho llegar su opinión al respecto.

Con objeto de informar a los trabajadores y trabajadoras del sector os adjuntamos las alegaciones que presentamos el 7 de octubre y el proyecto de orden, debiendo destacar del mismo que el texto actual abre claramente la puerta a reducir las tripulaciones de los remolcadores de puerto, y también en otros buques civiles, algo que a nuestro entender es inaceptable e incomprensible, más cuando la escasez de las dotaciones de los buques, hoy en día es la norma.

Sin más os dejo con la lectura de este documento para no redundar en la explicación.

Salud

STMM CGT

«ALEGACIONES AL PROYECTO DE ORDEN MINISTERIAL POR LA QUE SE REGULA EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR TRIPULACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD DE LOS BUQUES CIVILES ESPAÑOLES, DISTINTOS DE LOS BUQUES DE PESCA O SUS AUXILIARES.»

El STMM CGT, ante el proyecto de Orden Ministerial relativa a tripulaciones mínimas de seguridad en buques civiles,

EXPONE:

En primer lugar vemos necesario puntualizar una serie de realidades que creemos deben ser fundamentales a la hora de determinar las tripulaciones mínimas de seguridad.  Los buques son centros de trabajo y además la vivienda habitual del tripulante durante el periodo de embarque.  Este hecho ha llevado a que las jornadas de trabajo se han venido prolongando, dando como resultado jornadas laborales que habitualmente incumplen todas las normas, tanto nacionales como internacionales, en lo relacionado al tiempo de trabajo y descanso en la mar.  De facto se ha ido produciendo una progresiva reducción de las tripulaciones de las unidades, con la excusa de las nuevas tecnologías, llegando a niveles en algunos casos, que impiden cualquier respuesta efectiva, no solo ante las emergencias, sino incluso en la operativa normal del buque. Esta disminución de las tripulaciones ha representado un evidente aumento de la carga laboral sobre el resto de tripulantes, puesto que de hecho, solo en escasas ocasiones, la desaparición de una categoría laboral ha ido asociada a la desaparición de sus funciones a bordo.  Por otro lado la implantación de Sistemas de Gestión de la Seguridad, el cumplimiento de protocolos y burocracia asociada a los sistemas de calidad, como la implantación de nuevas normativas marítimas, etc, etc, representan un enorme incremento en la carga de trabajo de algunos colectivos que en ningún caso han sido compensados con el incremento de las plantillas.  El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS) es un ejemplo más de cómo a los tripulantes se les carga de nuevas responsabilidades y de trabajo efectivo, puesto que en aplicación dicho código sobre posibles actuaciones terroristas se deben realizar medidas de prevención y vigilancia añadidas a las labores habituales, sin que ello haya representado incremento de personal. Curiosamente desde la administración se han establecido ayudas a los Armadores, que en ningún caso han repercutido en un aligeramiento de la carga de trabajo de los tripulantes.  Tampoco se puede negar que acompañado a la automatización se ha producido un incremento exponencial en equipos auxiliares, en la potencia propulsora y en los GT de los buques civiles. Todo ello representa un aumento de la carga de trabajo, de la responsabilidad y la necesaria capacitación de los diversos puestos de trabajo a bordo, que tampoco se ha tenido en cuenta a la hora de determinar las tripulaciones mínimas.  En cuanto a la automatización, debemos decir algo que por obvio, parece olvidado en este proyecto. Las alarmas, necesitan atención y respuesta, así como las averías de las mismas provocan en más de una ocasión la necesaria vuelta atrás en el modo de operar. La máquina desatendida deja de serlo en muchas ocasiones, concretamente sirve de ejemplo que los Buques de Salvamento con UMS, cuando están en un servicio de su actividad propia requieren la presencia en la máquina de un responsable, tanto para activar los medios auxiliares necesarios en cada momento como para atender la multitud de incidencias que se puedan producir y que el sentido común y la profesionalidad dejan claro que en medio de un Salvamento deben ser atendidas y resueltas con la mayor brevedad posible. Es más, ello también obedece a que en cualquier buque civil con UMS, en maniobra deja de trabajar como tal, con mucha más razón y frecuencia ese ocurre en unidades donde las maniobras, sean de puerto o de salvamento, es parte fundamental de su tarea.  Este conjunto de realidades, junto con la precarización laboral, y la dificultad y complejidad de control de la actividad inherente al medio marino, conllevan un empeoramiento de la seguridad marítima, en sus diferentes facetas; desde la seguridad de la navegación hasta un aumento de la siniestralidad laboral, pasando por los riesgos de episodios de contaminación en aguas y costas.  Debemos remarcar también, que por mucho automatismo que se realice, aún confiando en su permanente y adecuado funcionamiento, dadas las condiciones especiales de seguridad necesarias para el trabajo en la mar, se llega a un punto en que cualquier reducción de las tripulaciones puede adquirir tintes dramáticos si se lleva a cabo, bajo la excusa de las “innovaciones tecnológicas” u otras. Ejemplo claro son los remolcadores de puerto, sobre cuyo caso concreto se ha presentado, en el pasado, por parte de este sindicato y de los representantes de los trabajadores de las Empresas de Remolcadores de Barcelona ante esta Dirección General, numerosa documentación, y que expone argumentación e incluso situaciones concretas que justifican ampliamente nuestra total oposición a reducir las tripulaciones de este tipo de Buque Civil bajo ningún concepto.  Sobre los casos particulares, todo cuadro mínimo de seguridad ha de contemplar necesariamente el tipo de navegación, tipo de mercancías transportadas, sistemas técnicos de sujeción o medio de transporte de las mismas.  Tenemos también el cabotaje, sobre el cual se debería tener especialmente en cuenta, el número de maniobras de atraque y desatraque que se vayan a realizar, las labores de trincaje y destrincaje previsibles diariamente, etc, y el número de tripulantes necesario para realizar con seguridad dichas funciones, y para ello dotar al buque con un cuadro de Mínimo de Seguridad que permita tripulaciones en condiciones de poder responder a una emergencia.  Desde el STMM CGT, proponemos que como criterio general se ha de considerar el Cuadro Mínimo de Seguridad, como el mínimo de tripulantes que ha de estar enrolado en un buque, para que este, en su operativa normal de trabajo, se cumplan las normativas nacionales e internacionales sobre titulaciones, formación y guardias de mar, así como las que rigen la jornada de trabajo y los descansos.

Consecuentemente, los procesos de determinación o modificación de los Cuadros Mínimos de Seguridad deberían tener particularmente en cuenta las horas realizadas por los tripulantes, tanto en su cómputo diario como en su totalidad anual, asegurándose los no excesos de jornada, y en caso contrario incrementando el Cuadro.

En cualquier caso, antes de otorgar un Cuadro de Tripulación mínima de seguridad a cualquier buque o embarcación se debe determinar in situ la idoneidad del número y la categoría profesional de los tripulantes que deben estar enrolados. Todo ello con el fin último de preservar la seguridad laboral y la seguridad marítima. Pretender navegaciones seguras con tripulaciones agotadas por el exceso de trabajo o la falta de descanso es simplemente un imposible.

Sería y es una temeridad promover la reducción de tripulaciones básicamente por el afán de aumentar beneficios a los armadores, sin tener en cuenta sus efectos sobre la salud de los trabajadores y sobre la seguridad en general.

La alta siniestralidad del sector es un factor incuestionable, que debería haber sido abordado en la actual propuesta legislativa, propiciándose en algún caso el aumento de los Cuadros Mínimos. Lamentablemente el proyecto de orden va siempre en la dirección de reducir. Volvemos a tener como ejemplo los remolcadores de puerto, los cuales han ido pasando de tener sobre 5 tripulantes a los 3 actuales. Es cierto el aumento de alarmas y automatización, pero mucho más evidente es el aumento que dichas unidades han sufrido en cuanto a tamaño, potencia y capacidades, a la vez que como norma han incrementado notablemente la carga de trabajo por unidad, y además el número de los mismos no se ha incrementado paralelamente al enorme incremento de los tráficos acaecidos en los últimos tiempos, más bien al contrario. Todo esto también afecta directamente al responsable de la unidad, el cual esta prácticamente atado a sus mandos, atendiendo a numerosas pantallas táctiles, alarmas, etc., a la vez que realizando la maniobra. En esta situación, cualquier reducción haría imposible, que ante el mínimo percance, nadie pudiera acudir en auxilio o apoyo del accidentado. Cuando se estableció la anterior normativa respecto a tripulaciones mínimas, la dimensión, gravedad y cantidad de emergencias marítimas que se producían, no tiene posible comparación con la realidad actual incrementada de forma exponencial por razón del presente volumen de tráfico marítimo, los portes de los buques y el tipo de carga transportada. Dificultades que desde luego recomiendan medidas totalmente opuestas a la disminución del número de tripulantes tanto en los Remolcadores de Puerto como en las unidades que intervienen en las operaciones de Salvamento Marítimo. Este ejemplo sería perfectamente extrapolable a otras situaciones similares, cuyas tripulaciones no pueden basarse exclusivamente en unas supuestas e idílicas condiciones, sino que obligan a que las tripulaciones mínimas sean suficientes para atender las puntas de trabajo en dichos servicios y las posibles emergencias.

Otro factor preocupante que introduce el actual proyecto es el reconocimiento de la Polivalencia o del simultáneo de funciones a unos niveles preocupantes, puesto que es reconocido que en cualquier actividad y particularmente en las profesiones marítimas es importante un alto nivel de práctica en la mayoría de puestos, lo que la polivalencia pone en riesgo. El nivel de Polivalencia, o bien digamos de multiresponsabilidades es ya enorme en la mar. A cualquier tripulante se le exige no solo ser un buen marino, sino que además ser capaz de responder a un incendio, atender fríamente a una emergencia o a un herido, y a la vez realizar de forma eficaz una vigilancia del buque en donde trabaja, por poner algunos ejemplos. Pretender que alguien compatibilice responsabilidades de puente con las de máquinas no debería ser objeto de la presente orden. Especialmente resulta preocupante lo recogido en el Artículo 10, punto 2, donde asimila, en base a menores GT y horas de navegación la misma posibilidad de Polivalencia Puente – Maquinas que el buque civil que opera en aguas interiores según lo recogido en el artículo 7.2.d.

Nos queda por tanto insistir con los propios argumentos en los que ese basan las legislaciones nacionales e internacionales sobre las tripulaciones mínimas, en que su determinación debe dirigirse especialmente a asegurar condiciones de seguridad marítima y laboral idóneas ante las especiales circunstancias que rodean el trabajo en la mar. Esta Orden debería tener por tanto como básico ese objetivo, y no tener en la otra bandeja de la balanza el aumento de la rentabilidad. La resolución A.890 (21) de la OMI insiste en la importancia de las condiciones de trabajo de la Gente de Mar (horas de trabajo y de descanso, formación, seguridad, etc) respecto a la seguridad marítima y a la evitación de siniestros marítimos, y dejando bien claro que la determinación de la dotación de seguridad de los buques contribuye directamente a ello. También en la Regla 14 del SOLAS. Dotación de los buques, dice “…llevarán dotación suficiente y competente” Y en el Real Decreto 1561/95, de jornadas de trabajo especiales, en lo relacionado al trabajo en el mar , en su Disposición Adicional Quinta en el punto 2, se recoge, “……la Dirección General de la Marina Mercante, al fijar o revisar la tripulación mínima de seguridad, tendrá en cuenta la necesidad de evitar o reducir al mínimo, en la medida de los posible, el exceso de horas de trabajo, así como garantizar periodos de descanso suficiente y limitar la fatiga.”

También queremos remarcar aquella normativa que recoge el necesario cumplimiento de las Guardias de Mar, y por tanto la necesaria adecuación de las tripulaciones a dichas normativas. Es el propio Real Decreto 1561/95 en su artículo 17 b. que establece “Al organizarse los turnos de guardia en la mar deberá tenerse presente que los mismos no podrán tener una duración superior a las 4 horas y que a cada guardia sucederá un descanso de ocho horas ininterrumpidas. “, tal como también lo establece la normativa europea e internacional de referencia. Por tanto en ese sentido exponemos que la determinación de las tripulaciones mínimas de seguridad siempre debería basarse en estos principios reguladores y no permitir situaciones que vulneren dichos tiempos máximos de guardia y los mínimos de descanso.

Sindicato de Trabajadores de la Marina Mercante (STMM) Sector Mar y Puertos Federación Estatal de Transportes y Comunicaciones Confederación General del Trabajo (CGT)

Madrid, 7 de octubre de 2010