Encuentro Estatal

REUNIDOS EN MADRID EL 15 Y 16 DE DICIEMBRE 2010, LOS INTEGRANTES DE LA “PLATAFORMA DE TRABAJADORES DE REMOLCADORES PORTUARIOS Y DE EMBARCACIONES DE TRÁFICO INTERIOR DE PUERTOS DEL ESTADO ESPAÑOL”

Enviado por CGT MAR

Manifiestan:

En relación al Proyecto de Orden Ministerial por la que se regula el procedimiento para determinar “Tripulación Mínima de Seguridad de los Buques Civiles Españoles”

Como síntesis de reuniones anteriores realizadas entre representantes de distintos puertos se llega por absoluta unanimidad, y tras constituir ahora una plataforma a nivel estatal, se alcanza un acuerdo firme y comprometido de unir fuerzas en oposición al mencionado proyecto de orden.

Como premisa principal denunciamos ante todo, el atentado que supondría contra la SEGURIDAD DE LOS PROPIOS REMOLCADORES Y SUS TRIPULANTES, DE LOS BUQUES REMOLCADOS, INSTALACIONES PORTUARIAS, MEDIO AMBIENTE MARINO Y CIUDADES O ZONAS POBLADAS EN LOS ALREDEDORES, el hecho de consentir reducir aún más las tripulaciones ya mermadas de por sí, en contraposición a las cada vez mayores exigencias de calidad y seguridad del servicio de remolque a nivel de normativa internacional que regula los principios rectores que fijan la citada normativa y que no se han tenido en cuenta a la hora de redactar el citado proyecto.

A modo de ejemplo de lo anterior, les exponemos algunas de las contingencias que pueden dar lugar a ACCIDENTES con sólo DOS TRIPULANTES durante el servicio de remolque, salvamentos, asistencias a incendios y a vertidos contaminantes, y que fácilmente son comprensibles por cualquier persona que aún no siendo profesional del mundo de la mar, tenga un mínimo de sentido de la responsabilidad y sea consciente del PELIGRO:

INDISPOSICIÓN O ACCIDENTE (SIMPLE CAÍDA) DE UNO DE LOS DOS TRIPULANTES DEL REMOLCADOR.

El tripulante que resta, debe atenderlo todo; puente, sala de máquinas y cubierta, quizá en mitad de una maniobra de remolque, enganchado a proa de un barco a 10 nudos de velocidad (velocidad habitual a la que se da remolque en maniobras de entrada). Nuestro sentido común nos dice que en esta situación POSIBLE, las garantías de operar el remolcador con seguridad, para sí mismo y para el buque remolcado, son NULAS.

SALVAMENTO EN ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO.

Nos podemos referir, a modo de ejemplo, al caso del “Superfast Galicia”, un ferry sin propulsión ni gobierno (también con la tripulación minimizada), al que en Diciembre de 2007 hubo que atender de emergencia y sin demora con todos los remolcadores del puerto de Barcelona en la “zona de Servicio” de éste. Era noche cerrada con temporal de levante con mar gruesa, viento muy fuerte y lluvia. Los cabos de remolque que conseguían establecerse con mucho esfuerzo y riesgo, por parte de todas las tripulaciones, faltaban frecuentemente. Las alarmas de máquinas requirieron que la sala de máquinas fuera continuamente atendida (como es habitual con mal tiempo). El final de la incidencia acabó, unas millas mar adentro, milagrosamente de forma satisfactoria tras quince horas ininterrumpidas y con la actual tripulación mínima de seguridad, de tres tripulantes, de los remolcadores exhausta. Probablemente, con solo dos tripulantes por remolcador, la incidencia hubiera acabado en tragedia, humana y medioambiental. Esta contingencia, puede darse también con barcos de mercancías peligrosas (gasero, petrolero, quimiqueros, portacontenedores de mercancías peligrosas, etc.).

EMERGENCIA CON GASERO O BUQUE CON MERCANCIAS PELIGROSAS.

Este tipo de buques, durante su estancia en la terminal de inflamables, debe llevar suspendidos por las bandas, cables de remolque de seguridad. Concretamente, en gaseros y buques tanque de gran tonelaje que atracan a diario. Estos cables de acero son de una sección y peso muy considerables e imposibles de manejar, y más aún de manejar con la celeridad que una emergencia requiere (riesgo incendio o explosión en buque o terminal) por un solo hombre en cubierta (Marinero/Mecamar), con el fin de encapillar el cable al gancho del remolcador. Sería muy inseguro que el patrón abandonara el puente en tal situación, para ayudar en cubierta, confiando en un “teórico automatismo perfecto”.

ACCIDENTE MEDIOAMBIENTAL EN ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO.

Sería imposible luchar contra la contaminación producida por un vertido contaminante con sólo dos tripulantes, el patrón maniobrando con el remolcador y el otro tripulante operando la grúa para arriar la bomba “oil recovery”, conectar los manguerotes de forma correcta y con celeridad, abrir todas las válvulas pertinentes para comunicar los tramos del circuito de aspiración con el tanque “oil recovery”, arrancar la bomba, cebar ésta, etc. o simplemente para desplegar una barrera antipolución propia o fija que se encuentran en puntos estratégicos a lo largo de todo el puerto.

ASISTENCIA INMEDIATA ANTE UN INCENDIO EN UN BUQUE O TERMINAL PORTUARIA.

Esta contingencia sería de igual forma imposible con sólo dos tripulantes, ya que en la mayoría de ejercicios contraincendios que se efectúan de forma periódica, siempre se requiere la actuación del Jefe de Máquinas para subsanar cualquier eventualidad en los sistemas eléctricos o mecánicos del circuito “Fire Fighting”. Mientras tanto, el otro tripulante se encargar de sellar todas las aberturas del remolcador de forma rápida, para hacer éste estanco, evitando la entrada de agua en puente, habilitación o sala de máquinas, provocando problemas de funcionamiento en los equipos eléctricos o mecánicos.

Los automatismos ayudan, por lo general, a facilitar la supervisión de la maquinaria, pero resultaría arriesgado y peligroso, eliminar a los profesionales que a lo largo de todos estos años se han formado debidamente para el control óptimo de los parámetros de la sala de máquinas, supervisión y control de cualquier tipo de automatismos. Estos automatismos fallan y hay que reajustarlos, puentearlos o anularlos y a menudo hay que operar en manual. Por otra parte, hay infinidad de incidencias que los automatismos no van a detectar jamás y si el Jefe de Máquinas que está a cargo del remolcador, velando por el correcto funcionamiento de todos los equipos principales y auxiliares del buque. Además es bien sabido que en “Régimen de Maniobra” (estado de un remolcador durante el servicio), siempre debe de permanecer el Jefe de Máquinas en vigilancia y supervisión continua de la maniobra.

El progreso debe aportar más seguridad, concibiendo a los automatismos como complemento y apoyo de las profesionales, no para su sustitución, ya que sería un grave error que restaría seguridad en lugar de añadirla.

La sustitución de un tripulante por todas esas tecnologías COMPROMETERÍA GRAVEMENTE LA SEGURIDAD de los barcos remolcados, de los propios remolcadores, del puerto y de toda la población residente que co-habita con el puerto (puertos-ciudad), ya que cualquier fuga o escape contaminante emitido por un accidente producido en el interior del puerto, debido al viento, brisas y demás factores meteorológicos, así como la orografía particular de cada territorio, llevan estos contaminantes al núcleo urbano, provocando grandes e irreparables problemas medioambientales y de salud a la población.

Nuestras experiencias durante éstos últimos años, en que venimos trabajando con esta nueva generación de remolcadores, más potentes, de mayor envergadura, y con mayores prestaciones (Lucha Contraincendios, funciones de escolta de buques inflamables, lucha antipolución, salvamentos, etc.) que a su vez requieren de tecnologías más complejas, reafirman de forma clara y contundente la necesidad de una tripulación de MÍNIMO DE TRES TRIPULANTES PARA TRABAJOS PORTUARIOS. Estamos hablando de barcos remolcadores dedicados a dar la mayor seguridad y fiabilidad posible en el servicio que prestan, y específicamente para estas nuevas unidades de remolcadores, en vistas a su mayor complejidad, cabría plantearse la incorporación de un CUARTO TRIPULANTE.

En su virtud:

Solicitamos a la Dirección General de la Marina Mercante la retirada del Proyecto de Orden Ministerial, y así mismo que, en base y fruto de nuestra experiencia profesional se nos considere en justa medida en la toma próximas resoluciones que mermen y precaricen el sector.

En el caso de no atender a nuestras razones, esta plataforma en la que están representados todos los trabajadores del sector, independientemente de su afiliación sindical, decide firme y unánimemente emprender las medidas y movilizaciones necesarias para dignificar nuestra profesión y hacer prevalecer ante todo la seguridad, así como responsabilizar a todas las personas y organismos implicados como causantes ineludibles de los accidentes que acaecerán como consecuencia de la aplicación de este proyecto de Orden Ministerial.

Firman en hoja adjunta: Los miembros de comités de empresa y delegados de personal de los puertos del Estado; Barcelona, Tarragona, Bilbao, Castellón, Sagunto, Valencia, Cartagena, Ceuta, Algeciras, Las Palmas Gran Canaria, A Coruña.