Un remolcador riega el «Ostedijk» a 13 millas de Viveiro, pero la carga sigue descomponiéndose


Martes 20 de febrero de 2007

Enviado por CGT MAR

Publicado en LA VOZ DE GALICIA.

Admite que el enfriamiento con agua de la carga del «Osterijk» no ha logrado resultados apreciables en las emisiones El barco está sin tripulación y el capitán se fue a A Coruña tras ser atendido en Burela El Ostedijk seguía ayer por la mañana un rumbo zizageante, remolcado por el Don Inda , para controlar las emanaciones de la carga de 6.000 toneladas de fertilizantes que al cierre de esta edición continuaban saliendo de dos aperturas de la bodega 2 del mercante. En paralelo, el Gobierno decidía por la tarde cambiar de estrategia y pedir un plan de actuación sobre la carga al armador holandés del buque, que debía entregar antes de las 22 horas de ayer. El carguero se dirigía al mediodía a un punto abrigado de los vientos del suroeste, seis millas al noreste de Estaca de Bares, con el objetivo de encontrar un lugar tranquilo donde comenzar la maniobra de enfriamiento mediante con los cañones de agua del remolcador Alonso de Chaves. Sin embargo, el mal estado del mar, con olas de cuatro metros, truncó los planes iniciales que ayer manejaba el gabinete de crisis que dirige las operaciones desde la torre de control de A Coruña, y tan sólo se acometió una serie de tandas de riego de carácter superficial -no pudieron abrirse las escotillas- hacia los dos respiraderos por donde salen gases de color naranja, que ayer dejaron de ser calificados de tóxicos y se describieron como «irritantes» por parte del portavoz único del gabinete de crisis, Pilar Tejo, directora de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítima. Sin capitán El gabinete de crisis también decidió ayer evacuar a los ocho tripulantes desde el buque holandés al remolcador Don Inda mediante un bote salvavidas con el objetivo de aumentar la velocidad de remolque. Estaba previsto que permanecieran a bordo del buque polivalente hasta que se decidiera acometer la apertura de las escotillas para proceder a un enfriamiento más profundo de la bodega afectada, pero el mal tiempo y la indisposición del capitán del buque, que fue evacuado a media tarde de ayer al Hospital da Costa de Burela con la salvamar Sargadelos, truncó los planes iniciales. De hecho, el buque permaneció a 13 millas al norte en la vertical de Celeiro y no se acercó al lugar abrigado próximo a Estaca de Bares donde estaba previsto llevar a cabo la operación de enfriamiento con las escotillas de la bodega abiertas. La reacción del capitán fue aún más sorpresiva y, según informaron en la Redacción de La Voz en A Mariña, se trasladó a A Coruña después de ser dado de alta en el hospital de Burela con síntomas similares al de los cuatro filipinos evacuados inicialmente: irritación de ojos y hormigueos en las piernas. Diversas fuentes aseguraron que iba a reunirse con el representante de la aseguradora en Galicia para tener información de primera mano y plantear el plan sobre la carga que ayer les reclamó el Gobierno. La propuesta del armador será analizada por el gabinete de crisis y por los técnicos de Fertiberia que asesoran al Gobierno, así como dos expertos de la empresa propietaria de la carga -Yara- que viajaron desde Noruega para asesorar al comité creado para gestionar la crisis. Riego sin efecto En cualquier caso, de momento hay un método de actuación -el enfriamiento por riego- que la propia portavoz Pilar Tejo admitió ayer que, de momento, «no ha logrado resultados apreciables». No obstante, la directora de Sasemar confió ayer en el dictamen de los expertos y recalcó que «la física» lleva a pensar que el agua «ayudará a reducir la temperatura del agua. Según los técnicos, el proceso de descomposición sostenida que sufre parte de la carga del barco -Fomento negó ayer que otra bodega del carguero esté también afectada por la reacción química- provocaría una temperatura máxima de 350 grados centígrados, aunque se considera que en el foco de la descomposición -que aún no se sabe dónde está situado- la temperatura oscilaría entre los 130 y los 200 grados. El gabinete de crisis valorará hoy el plan del armador y decidirá si es factible, mientras el buque seguía al cierre de la edición sin tripulación, con el capitán en A Coruña y con el primer oficial al mando. Entre las hipótesis de actuación se maneja seguir con el enfriamiento, acometer el trasvase o la descarga de los fertilizantes o esperar a que se consuman en un plazo de dos semanas.

Un gabinete de marea negra, pero sin vertido Análisis | La reacción de la Administración ante el incidente El director general de la Marina Mercante, la directora de Salvamento Marítimo, el delegado del Gobierno, el capitán marítimo, la directora del Centro para la Prevención de la Contaminación (Cepreco), el conselleiro de la Presidencia, la conselleira de Pesca y el de Medio Ambiente y el director de Portos de Galicia. El plantel político-técnico que desde el sábado al mediodía se pasó por el gabinete de crisis del Ostedjk es incluso mayor que el que se creó por el accidente del Prestige . Y eso a pesar de que los técnicos dejaron claro -a primeras horas de la mañana del sábado- que no había riesgo de contaminación ni peligro para la costa y que se trataba de un problema que se circunscribía al propio barco y a las decisiones operativas de salvamento, ámbito competecencial de la Marina Mercante. Pero el alto perfil político con el que se trató la crisis generó amplia expectación en los medios de comunicación y probablemente suscitó las sospechas de que el peligro era mayor que el real. El anuncio de que el presidente de la Xunta regresaría desde Asturias para seguir el caso abundó en la creación de esta sensación general de catástrofe marítima que no se ajusta a la realidad del problema. La directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, reconoció ayer que no se había activado el Plan Nacional de Contingencias que motivaría un despligue de estas características, simplemente porque no era necesario. En cualquier caso, justificó la creación del gabinete de crisis en el marco del convenio de Salvamento Marítimo con la Xunta. La sombra del Prestige es alargada y resulta comprensible que las Administraciones quisieran estar más que presentes en el incidente para dar a entender que no están ausentes, como sucedió con algunos responsables políticos en el dramático precedente del petrolero. Y también es bueno que los políticos hayan aprendido que cualquier suceso en el mar es prioritario y de alta sensibilidad para la ciudadanía gallega. Aunque los protocolos deberían activarse según la dimensión del problema y no magnificarlo con un gabinete desproporcionado, también es verdad que el caso Ostedijk es mejor que un simulacro para ensayar un gabinete de crisis.

La semana naranja SIENDO rigurosos, comparar la crisis del Ostedijk con la del Prestige es como medir al Manchester con el Mérida. Son 6.000 toneladas de fertilizantes frente a 77.000 de fuel. El Prestige era una bañera de 23 años, con un boquete en un costado, y cuando se dirimía su destino su casco ya no soportaba que se emplease su máquina a máxima potencia. El Ostedijk tiene sólo un año, y aunque en las inspecciones se le detectaron algunas deficiencias, su casco está intacto y su motor, también. Pero aún así, preocupa que el carguero holandés lleve tres días danzando de Camariñas a Bares, mientras va emergiendo de su cubierta un inquietante vapor naranja. Al igual que en el caso del Prestig, parte de la partida se juega en el campo de la comunicación: ¿Cómo y cuándo se cuenta lo que está pasando? ¿Es puntual y precisa la información oficial, tal y como se merecen y exigen los gallegos tras el escarnio de aquella inolvidable primera semana del Prestige? La información va fluyendo, pero a veces lo que se dice puede chirriarle un poco al sentido común. Pilar Tejo es la directora de Salvamento Marítimo y está al frente del que las autoridades llaman «gabinete de crisis». En su comparecencia de ayer, Tejo reiteró que «no existe ningún riesgo de explosión, ni de incendio, ni de contaminación». La carga, a su juicio, tampoco supone una gran amenaza para la salud, pues según ella no se trata de un producto tóxico, sino «sólo irritante». Las palabras de la responsable de Salvamento sumen al profano en la perplejidad y le llevan a hacer preguntas que sin duda serán de ignorante. Por ejemplo: si no va a explotar, ni va a arder, ni va a contaminar, ¿por qué no lo llevan a un puerto, vacían su carga, o la aligeran, y se acaba la semana de antroido naranja del Ostedijk? La repuesta quizá haya que buscarla, una vez más, en las urnas. A tres meses de las municipales, ¿qué alcalde renuncia a montar una algarada si le plantan el barco errante en el puerto de su ciudad? Pero en los países ordenados frente al interés local está el interés general, que deben fijar las autoridades del Estado. Al menos mientras siga existiendo.

Frente a Fisterra pasan al año 14.000 buques con mercancías peligrosas El tráfico total de barcos por el corredor de separación fue en el 2006 de 41.942 Las intervenciones de salvamento más habituales son las evacuaciones por causas médicas Durante el pasado año el centro de coordinación de salvamento de Fisterra controló el paso de un total de 41.942 buques por el corredor del dispositivo de separación. Una parte importante de este tráfico, más de 14.000 barcos, llevaban mercancías peligrosas, en una cantidad considerable, hasta llegar a sumar los 190 millones de toneladas de estas sustancias que se movieron a más de 26 millas de Fisterra. Son los datos que maneja Xaquín Maceiras jefe del centro de coordinación, que expuso el funcionamiento del mismo en Radio Voz Bergantiños. Todo ello supone que todos los días los 32 técnicos del centro del monte Enxa tienen que controlar una media de entre 115 y 120 buques, al margen de las emergencias que pueden surgir en las embarcaciones pesqueras y recreativas, que son multitud, y de las que surjan en la costa, tanto a profesionales, como los mariscadores, como a turistas. Incidentes escasos Sin embargo, a pesar del enorme tráfico marítimo los incidentes son bastante escasos. Xaquín Maceiras aseguró que una de las emergencias habituales es la evacuación por cuestiones médicas. Según explicó Xaquín Maceiras, en la Costa da Morte esta situación se dio el año pasado en 28 ocasiones. Los incidentes fueron desde un anzuelo en un dedo hasta un infarto. También son muy frecuentes las caídas al mar desde tierra. El año pasado hubo 19 accidentes de este tipo. Pero lo más peligroso para la navegación son los objetos a la deriva. La retirada de los mismos es otra de las actuaciones frecuentes de los medios de salvamento coordinados por el centro de Fisterra. Xaquín Maceiras explicó en Radio Voz que lo peor son los contenedores que suelen caer al mar cuando hay temporal. Dijo que «moitos van a pique aos poucos minutos, pero outros chegan mesmo ata as praias». Son embargo, de todos los objetos los que dan más problemas son los troncos y tablones de madera porque flotan. También los grandes cetáceos muertos o enfermos y otros. Lo más raro y peligroso que recuerda Xaquín Maceiras es una defensa de goma de un muelle de tres metros de largo por 1,5 metros de diámetro. Medios Lo principal en estos casos son los medios materiales. En el monte Enxa hay 32 trabajadores, con un mínimo de tres personas por turno a cualquier hora y cualquier día del año. Además, hay otros doce trabajadores en las instalaciones complementarias de Vigo y A Coruña. Por lo que respecta a intervención. Desde hace unas semanas está el Don Inda , que es el remolcador de altura, y lanchas en Porto do Son, Camariñas y A Coruña, además de los medios de la Xunta y la Guardia Civil. En pocas semanas entrará en servicio un nuevo avión, un CASA 235, el Helimer Galicia y naves en Celeiro y Vigo. Xaquín Maceiras destacó que el tiempo de respuesta del helicóptero se ha reducido considerablemente, puesto que las tripulaciones están permanentemente en el aeropuerto. Asimismo aseguró que lo más importante de los últimos años ha sido el alejamiento del corredor, lo que, sin embargo, ha obligado a mejorar las instalaciones. En Dumbría, en el Chan das Lagoas, se ha levantado una gran instalación de radar que es una de las cuatro más importantes del mundo. El sistema, con el que se consigue además identificar a los buques, se completa con los radares que hay en Beo-Malpica, Touriñán y Corrubedo.

La operadora del buque maneja la hipótesis de la pérdida del cargamento LA VERSIÓN DE LOS PROPIETARIOS El lacónico portavoz de la operadora del Ostedijk apenas quería comentar ayer aspectos relacionados con la gestión del incidente por parte del Gobierno español. Peter Vandrinja, de la empresa Navigia Shipmanagement, respondía con escuetos no comments desde Holanda cada vez que se le preguntaba si estaba de acuerdo con la decisión de las autoridades marítimas de denegar refugio en un puerto español al carguero. «Estamos en medio de la negociación y entenderá que no puedo contestar a ese tipo de preguntas», sentenció Vandrinja para que no se le inquiriera más sobre las relaciones con las autoridades españolas. En cualquier caso, preguntado sobre si la compañía armadora maneja la hipótesis de la pérdida total de la carga, el portavoz de la operadora declaró que «es una posibilidad con la que se está trabajando». Hipótesis Tampoco quiso entrar a valorar Peter Vandrinja las distintas hipótesis que se manejan sobre las causas de la descomposición de los fertilizantes. La armadora ha nombrado un representante en A Coruña que será el encargado de negociar directamente con el Gobierno. La portavoz del gabinete de crisis, Pilar Tejo, sí señaló que una de las teorías más factibles es que «las tuberías de calentamiento de fuel» provocaran la fuente de calor inicial que causó la descomposición del cargamento de abono agrícola. Los representantes de Fomento pusieron especial interés en negar que los rumbos seguidos por el bulk carrier holandés hayan sido «erráticos», y recalcaron que la opción de llevarlo a la costa de A Mariña lucense estaba prevista desde que el capitán del buque lanzara la segunda señal de socorro, a las 11 horas del domingo. Las «variaciones» y el «ziz zag» del buque se debieron en todo momento a la estrategia de evitar que los gases alcanzaran la habitabilidad del buque.

Humo naranja bailando entre olas de cinco metros En directo | El «Ostedijk» frente al litoral de Lugo A la altura del «Ostedijk», una intensa humareda, como una bocanada de azufre, es arrastrada lentamente por el viento del suroeste. Parece un animal herido Son las tres de la tarde cuando en el muelle de Celeiro nos recoge José, el patrón del Xillao, una embarcación de recreo de diez metros de eslora. Sus quinientos caballos de potencia son aval suficiente para la misión por delante: hallar el Ostedijk, el mercante holandés cargado de fertilizantes en descomposición. Las últimas informaciones lo sitúan once millas al norte de punta Roncadoira (Xove). Allá nos dirigimos. El viento sopla con cierta intensidad en tierra y Cándido, el segundo de a bordo, nos previene con su voz de la experiencia: «Cando saiamos da perpendicular de Estaca de Bares, que protexe a costa, preparádevos». El día es gris y con el viento de popa el Xillao hace buenos sus quinientos caballos. Dos mercantes situados a babor no nos confunden, pero por si acaso José, tras fijar unas previsibles coordenadas en el GPS Plotter, echa mano del radar. Al fondo, perdidos en el horizonte, entre las olas que se encabritan intuimos unos puntos. Son ellos. Deben de serlo. En unos minutos se solventan las dudas. Lo que primero se distingue son dos briznas rojas: los remolcadores, y una voluminosa humareda de color naranja que poco a poco gana cuerpo. Tras ella se oculta el Ostedijk. Parece que la primera operación para enfriar la carga se ha iniciado. Eso justificaría la reacción que provoca el humo. Seguimos acercándonos y cuando estamos a unas cuatro millas nos cruzamos con una lancha que regresa. José pregunta por radio: «¿Algún problema?»; una voz responde: «Nos piden que nos retiremos, por el humo. Parece que tienen miedo a que explote en cualquier momento», y una última advertencia: «¡Cuidado! El mar está muy duro». Nos miramos unos instantes en silencio, como interrogándonos. Sin mediar palabra, José disipa las dudas y pone rumbo al remolcador que tiene amarrado al Ostedijk por popa para impedir que se mueva. Nos extraña lo lejos que se encuentra el Alonso de Chave. Así lo preguntamos. La respuesta la da Cándido: «Parece que teñen medo a que explote. ¡Co combustible que debe de levar iso!». ¿Miedo? Nos situamos a unos 500 metros del Ostedijk: «Está emproado», dice Cándido. El humo se esparce poco a poco, moviéndose en una nube lenta y pesada. La figura del buque gana nitidez. Parece un enorme animal herido y desvalido, agarrado desesperadamente al remolcador por el cabo de popa. La nube de color azufre se va, pero sus bodegas siguen humeando. José mira a las olas de entre cuatro y cinco metros que nos embisten por estribor, mientras Pepa, la fotógrafa, busca equilibrios imposibles. Cuando el Xillao parece un juguete en manos del Cantábrico, la rocosidad de los remolcadores provoca envidia. Giramos orzando y con la proa al viento las primeras olas levantan el Xillao , que durante unos segundos se suspende en el aire, hasta que cae y golpea abriéndose paso entre espumarajos. José mira el GPS y calcula: «Estamos a entre 24 e 26 quilómetros de Celeiro. Volver vai ser máis difícil». Lo es. Miro por popa. El Ostedijk parece agonizar con sus tripas supurando. Poco a poco se pierde. Ya es un punto. Una brizna amarilla. Y recurro al tópico: un barco fantasma.

«Es un humo muy fuerte, si lo inhalas tres segundos te desmayas» Crónica | Los tripulantes filipinos se reponen del susto Los cuatro marineros evacuados el domingo se recuperan en A Coruña. Aseguran que el buque navegó con gases 13 horas antes de pedir ayuda a España Los cuatro marineros de nacionalidad filipina que fueron evacuados el domingo del Ostedijk se recuperan en A Coruña del susto y del malestar físico que les produjo la inhalación del humo procedente del barco. Ayer a media tarde, explicaron algunos detalles del incidente y confirmaron que se encontraban bien de salud, tras sufrir vómitos y fuertes dolores de cabeza a consecuencia de las inhalaciones de gas. «Nuestra situación ahora es buena, ya no hay problema», señaló Enrique Gallardo, uno de los tripulantes. Sin embargo, al ser interrogado sobre las horas más críticas, enfatizó: «Era un humo muy fuerte, si lo inhalas tres segundos te desmayas». «Es un humo -añadió- blanco y amarillo, con olor a producto químico, que te da una sensación como de morirte». Doce horas con puerto Gallardo explicó que se trataba sólo de humo -«no vimos fuego»- y precisó el momento exacto en el que se detectaron los problemas en el carguero. Según su versión, empezó a verse humo el viernes a las doce del mediodía, es decir, 13 horas antes de la primera comunicación de emergencia con las autoridades marítimas españolas, que se produjo a las 0.50 horas del sábado. «En ese momento, el viernes, estábamos a la altura del golfo de Vizcaya, y continuamos navegando mientras observábamos la evolución del problema. Creo que el capitán contactó con el propietario del buque», afirmó. El portavoz de estos cuatro tripulantes prefirió no valorar las decisiones adoptadas por el Gobierno español. «El capitán quería ir a un puerto, pero no le dejaron porque era peligroso», se limitó a señalar, y tampoco quiso aventurar si la causa de la descomposición de la carga está relacionada con el hecho de que las tuberías de fuel discurren muy cerca de las bodegas en las que se almacena la carga, en este caso un fertilizante. Gallardo y sus compañeros recibieron ayer por la mañana un SMS enviado por otro tripulante filipino que aún estaba a bordo, en el que les indicaba que todos abandonarían el barco debido a la humareda. Parecía que la situación empeoraba, y así fue.

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